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... Mit Rücksicht auf die bedeutenden Höhenunterschiede und
die verhältnismäßig kurzen horizontalen Entfernungen zwischen
den Abbauörtern der oberen Etagen und den Ladeplätzen war die
Anlage eines Bremsberges erforderlich, um das gewonnene
Material in den Transportwagen direkt von den Etagengleisen nach
den Ladeplätzen und dem Schotterwerk hinabführen zu können (vergl.
den Lageplan).
Die Achse des zweigleisigen Bremsberges hat ungefähr die Richtung von S. nach N.
Er ist westlich vom Diabasbruch auf einem Terrain angelegt worden, wo brauchbare
Steine nur mit großen Schwierigkeiten zu gewinnen sein würden. ... Er wird
also voraussichtlich dem zukünftigen Abbau nicht im Wege stehen.
Am oberen (südlichen) Ende des Bremsberges in der Höhe der VI. Etage
steht das Bremshaus (i), in dessen oberem Stockwerk der Bremsapparat
aufgestellt ist, und von wo aus der den Betrieb leitende Bremsmeister
durch zahlreiche Fenster den ganzen Bremsberg mit anschließenden Etagengleisen
übersehen kann.
In der Höhe der V., IV. und III. Etage sind in die Bremsberggleise Drehscheiben
eingelegt. Das Gefälle des Bremsberges beträgt 1 : 9. Die Drehscheiben sind gusseiserne
Gehäusedrehscheiben mit aufgegossenem Schienenkreuz, in welchem Mittelnuthen
ausgespart sind zur Aufnahme des Drahtseiles, um dasselbe vor Beschädigungen
durch die Räder der Transportwagen zu schützen. Die Scheiben haben einen
Durchmesser vom 1,1 m und sind außerdem mit einer Vorrichtung
zum Verriegeln ausgerüstet.
So weit, so gut. Das versteht man ja noch. Doch nun läuft Lehrer Herrmann zu Höchstform auf.
Der Betrieb auf dem Bremsberge ist nach dem Vorbilde eines Bahnhofs
eingerichtet, insofern der Bremsberg gegen die mit den freien Strecken
vergleichbaren Etagengleise für gewöhnlich abgesperrt ist. Das folgende
Beispiel, bei dem angenommen wurde, dass Grauwacke für den direkten
Versand von der IV. Etage nach der II. Etage hinabbefördert werden soll,
wird den Betrieb näher erläutern.
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Ein Arbeiter (a) kommt mit einer beladenen Kipplowrie (A) am Bremsberge an,
findet denselben aber durch einen Schlagbaum abgesperrt. Nachdem der
Bremsmeister im Bremshause die Ankunft der vollen Lowrie bemerkt hat,
bringt er zunächst den Arm eines in der Nähe der IV. Etage befindlichen
Flügelsignals in waagerechte Stellung und bedeutet damit dem Arbeiter,
dass er über die erste Drehscheibe hinweg nach der zweiten (westlichen) zu fahren hat,
wo das obere Ende des Drahtseils auf der ersten Drehscheibe in den Mittelnuthen
liegt. Kurz darauf wird der Schlagbaum vom Bremsmeister mittelst Drahtzug
emporgezogen. Der Arbeiter schiebt nun die Lowrie auf die zweite Drehscheibe
und kuppelt erstere, nach der Drehung, mit dem Drahtseil. Die Beendigung
dieser Arbeit gibt er dem Bremsmeister durch ein Klingelsignal bekannt.
Zu gleicher Zeit hat ein anderer Arbeiter (b) auf der II. Etage eine entleerte
Lowrie (B), die auf dem östlichen Gleise steht, an das hier befindliche
untere Drahtseilende gehängt und dies ebenfalls dem Bremsmeister durch
Klingeln angezeigt.
Hat dieser nunmehr kein Bedenken, die Fahrt vor sich gehen zu lassen, so
gibt er seinerseits ein Klingelsignal nach abwärts, das auf allen Etagen ertönt
und erlaubt damit dem Arbeiter (a) auf der IV. Etage, die volle Lowrie (A) von der
Drehscheibe weg auf die Fallstrecke zu schieben. Die Lowrie (A) läuft auf dem
westlichen Gleise hinab nach der Etage II., die leere (B) auf dem östlichen
Gleise nach der IV. Etage heraufziehend. Hier angelangt, wird die Lowrie (B)
vom Arbeiter (a) in Empfang genommen, vom Drahtseil losgekuppelt, gedreht und
auf das Etagengleis hinausgefahren, worauf sogleich der Schlagbaum vom
Bremsmeister wieder herabgelassen wird. Gleichzeitig hat auch der Arbeiter (b)
die Lowrie (A) auf der II. Etage vom Drahtseil losgehängt und zur Entleerung
auf eine der Ladebrücken geschoben. Nachdem die Lowrie (B) auf der IV. Etage
wieder gefüllt worden ist, erscheint der Arbeiter (a) nach einiger Zeit
wieder am Schlagbaum.
Dieses Mal bleibt jedoch der Flügel des Signals in seiner herabhängenden
Stellung, denn jetzt liegt das obere Ende des Drahtseils auf dem östlichen
Gleise. Die volle Lowrie (B) wird also auf die erste Drehscheibe gefahren.
Der weitere Verlauf entspricht dem eben geschilderten.
Und wenn sie nicht gestorben sind, dann klingeln sie noch heute.
Ziemlich am Ende seines Aufsatzes zeichnet Lehrer Herrmann noch das folgende recht anschauliche Bild:
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Sechs Uhr morgens ertönt der lange, schrille Pfiff der Dampfpfeife und giebt ein Zeichen zum Beginne der emsigen Thätigkeit in dieser
Waldeinsamkeit. Lärmend und polternd verrichtet das Schotterwerk seine Arbeit, hier rollen die Lowries auf den Gleisen herab, dort
ertönen die Glockenzeichen am Bremsberg. Zu Beginn der Pausen aber erklingen die Hornsignale, welche den Arbeitern das bevorstehende
Abschießen von Sprengschüssen anzeigen.
Um 7 Uhr abends ist Ruhe. dann verschwinden die 100 bis 150 Arbeiter, die hier in der Regel thätig sind, theils in den Gebäuden,
theils wandern sie nach den nahen Dörfern.
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