Heute möchte ich 6 Ansichtskarten los werden, die entweder bild- oder rückseitig darauf verweisen, daß die Motive aus dem Tagebau Marga stammen.
Ob das tatsächlich der Fall ist, lässt sich nicht mit absoluter Sicherheit sagen aber vermutlich haben uns die zuständigen Ansichtskartenverlage nicht belogen. Zumal 4 von 6 Produktionen der Ilse-Wohlfahrtsgesellschaft zuordenbar sind. Und da diese direkt der Ilse-Bergbau AG unterstand, die den Tagebau Marga betrieb, werden sie schon nicht geflunkert haben.

Die beiden Abbildungen oben links und rechts sind auch in der Fotovariante des Albums "Grube Marga" enthalten.
Dort natürlich in wesentlich besserer Qualität als in den hier dargestellten Ansichtskarten-Versionen, die von wirklich schlechter Kartonqualität sind.
Produktionstechnisch besser ausgeführt sind die drei nachfolgenden Exemplare.

... Der Ersatz des Dampflokomotiv-Betriebes durch die elektrische Zugförderung bringt nur auf wenigen Anlagen eine so fühlbare Erleichterung und eine so deutlich sichtbare Verbesserung der gesamten Betriebsverhältnisse, wie in der Braunkohlengrube.
 Es dürfte kaum einen Betrieb geben, wo die Dampflokomotive unwirtschaftlicher arbeitet, als dort. Ihre Zugkraft und Fahrgeschwindigkeit ist gering, weil sich eine nennenswerte Leistung auf ihr nicht unterbringen läßt. Mehr als zwei Achsen in einem festen Rahmen kann sie aus Gründen der Kurvenläufigkeit nicht haben; Gliedermaschinen scheiden wegen ihrer hohen Unterhaltungskosten in Braunkohlenbetrieben aus. Es ist daher notwendig, die beladenen Züge mit zwei oder mehr Maschinen zu Berg zu führen. Um auf den wenigen Triebachsen ein möglichst großes Reibungsgewicht zu vereinigen, geht man mit dem Achsdruck sehr hoch und 15t ist ein häufig erreichter Betrag. Das ist natürlich sehr viel, zumal für 900 mm Spur, und die Inanspruchnahme des Oberbaues und der Geleise ist groß, auch dann, wenn schwere Schienenprofile verwendet werden, wie dies neuerdings allgemein geschieht. Die unvermeidlichen Schlingerbewegungen, die vom ungleichförmigen Drehmoment der Kolbendampfmaschine herrühren, werden durch schlechte Gleislage und durch den kurzen Radstand außerordentlich verstärkt und führen ihrerseits wieder zu einer schnellen Zerstörung des Schienenweges. Man muß einmal mit 35 km/h auf einer alleinlaufenden Lokomotive zur Grube gefahren sein, um zu wissen, welch ungeheuerliche Beanspruchung von Bemannung und Material der Dampfbetrieb einer Grubenbahn darstellt.
 Die Kohlen- und Wasservorräte, die eine Lokomotive mitzuführen vermag, reichen meistens nur für eine einzige Fahrt aus und machen häufige Aufenthalte zur Einnahme neuer Vorräte notwendig. Das Bunkern erfolgt nicht auf Abstellgleisen, damit die Lokomotiven vor ihren Zügen belassen und größere Verschubbewegungen erspart werden können. Die Vorräte werden vielmehr unmittelbar auf der Strecke aufgefüllt und diese bleibt infolgedessen während dieser Zeit für den Zugverkehr gesperrt. Das Warten von zwei oder drei Abraumzügen vor den Bunkern ist daher ein gewohntes Bild auf dampfbetriebenen Abraumbahnen. Durch diese Bunkeraufenthalte wird die an sich schon schlechte Ausnützung der Lokomotiven noch mehr verschlechtert; nur ein kleiner Teil der Betriebszeit ist wirkliche Fahrzeit; der größere Teil wird mit Aufenthalten vor und unter dem Bagger und auf den Kippen, mit dem Kohlennehmen und mit dem Warten auf das Freiwerden der Bekohlungsanlage zugebracht.
 Die Personalkosten sind sehr hoch, denn die Lokomotiven müssen selbstverständlich zweimännig besetzt sein. Auch für die Erhaltung der Strecke und für die Bekohlungs- und Wasseraufnahmeanlagen ist ein Personal erforderlich, das im elektrischen Betrieb ganz oder teilweise entbehrt werden kann.
 Für die Feuerung der Lokomotivkessel verwendet man im Braunkohlenbetrieb gewöhnlich nur ganz minderwertige Kohlen oder Briketts, die unter mächtiger Rauch- und Funkenentwicklung verbrennen. Die Feuergarben, die des Nachts aus den Schornsteinen der bergfahrenden Abraumlokomotiven emporsteigen, werden jedem, der dieses schöne, einer längst verklungenen romantischen Zeit der Technik angehörende Bild einmal gesehen hat, in Erinnerung bleiben. Die starke Rauch- und Funkenentwicklung verunreinigt jedoch in unerträglicher Weise Bagger, Strecke, Rollmaterial, Dienst- und Wohngebäude und bildet außerdem eine ständige Feuersgefahr. Brände von Schwellen und an der Strecke liegenden Holz- und Kohlenvorräten sind an der Tagesordnung und werden als notwendiges Uebel in Kauf genommen, zumal eine Löschmöglichkeit infolge Wassermangels meistens in nur unzureichendem Maße besteht. Gefährlich und gefürchtet sind dagegen die durch Funkenflug verursachten Brände des Kohlenfeldes, die bei starkem Wind mit großer Schnelligkeit um sich greifen und gewöhnlich nur mit Aufbietung äußerster Anstrengungen zu löschen sind.

 Im elektrischen Betrieb sind die Verhältnisse grundlegend anders. Hier lassen sich in einer einzigen Lokomotive auch diejenigen Leistungen unterbringen, welche von den schwersten Zügen bei Fahrgeschwindigkeiten. die doppelt so hoch wie die des Dampfbetriebs sind, benötigt werden. Das Lokomotivgewicht wird hierbei selbstverständlich groß; es steigt auf 40-65t. Da es sich indessen auf vier Achsen von ansehnlichem Abstand verteilt, wird weder der Achsdruck noch die Last je Meter viel größer, als im Dampfbetrieb. Das Geleise wird zudem infolge des ruhigen Laufes der elektrischen Drehgestell-Lokomotiven durch Schläge kaum beansprucht. Dies hat dazu geführt, daß man allgemein im elektrischen Betrieb bei gleichem Oberbau höhere Achsdrücke der Lokomotiven zuläßt, als bei Dampf; durch den großen Drehzapfenabstand und durch die Anordnung des Führerstandes in Lokomotivmitte sind auch die Erschütterungen, die der Führer zu spüren bekommt, selbst bei schlechter Gleislage sehr gering.
 Der elektrische Betrieb führt zu einer außerordentlichen Verbesserung in der Ausnützung des rollenden Materials. Regelmäßige Aufenthalte zur Einnahme von Betriebsmitteln entfallen vollkommen. Es genügt, wenn beim Schichtwechsel, der am Zuge erfolgt, einige besonders empfindliche Teile nachgeschmiert und die Oel- und Sandvorräte der Lokomotive ergänzt werden. Der Zugumlauf wird dadurch und durch die höhere Fahrgeschwindigkeit oft bis aufs Doppelte beschleunigt. Das ermöglicht, mit dem gleichen Wagenpark eine größere Abraumleistung oder mit geringerer Wagenzahl die gleiche Abraumleistung zu bewältigen.
 Der Vorzug des elektrischen Betriebes geht jedoch über die Erzielung beschleunigter Zugläufe durch höhere Geschwindigkeit weit hinaus. Die elektrischen Lokomotiven sind nämlich für längere Zeit hoch über ihre Normalleistung überlastbar, während die Leistung der Dampflokomotive nach kurzer Überlast durch die Überanstrengung des Kessels und des Heizers stark zurückfällt. Elektrische Lokomotiven können daher mit Leichtigkeit anhaltende Steigungen von 25 bis 30 ‰ und mehr überwinden, ohne dabei irgendwie unwirtschaftlich zu arbeiten. Im Dampfbetrieb werden dagegen derartige Steigungen auf der Vollaststrecke tunlichst vermieden oder nur auf so kurzen Streckenstücken eingelegt, daß sie wenigstens teilweise mit Schwung überrannt werden können. Ein Kennzeichen der dampfbetriebenen Abraumbahnen sind daher die zeitraubenden Spitzkehren, die in den Zug der Laststrecke eingelegt werden, und ihre kurvenreiche, an Gebirgsbahnen gemahnende Linienführung. Die elektrische Förderung macht dagegen sehr häufig eine viel kürzere, geradlinige Strecke von ansehnlicher Steigung ausführbar und bringt dadurch bedeutende Fahrzeitverkürzungen. Selbstverständlich sinken mit der geringeren Streckenlänge die Unterhaltungskosten und das für die Strecke angelegte Kapital.
 Es erübrigt sich, in diesem Zusammenhang den viel besseren Wirkungsgrad der elektrischen Zugförderung und die dadurch erzielbaren Ersparnisse ausführlich zu erörtern. Es ist selbstverständlich, daß zur Erzeugung der Förderenergie nur ein Bruchteil jener Kohlenmengen, die zur Beschickung der Lokomotivkessel notwendig wären, im Dampfkraftwerk zu verfeuern ist. Dies liegt an der größeren Wirtschaftlichkeit jeder zentralisierten Krafterzeugung und an der Möglichkeit, ihr viele technische Errungenschaften nutzbar zu machen, die auf der Lokomotive unanwendbar sind. Es ist auch bekannt, daß im Kraftwerk eine minderwertigere und daher billigere Kohle verfeuert werden kann, als im Lokomotivkessel.
 Ein Mann und eine einzige Lokomotive reichen zur Führung auch sehr schwerer Züge aus, zumal, wenn eine durchgehende Luftbremse für Lokomotive und Wagenzug vorhanden ist. Je Zug können daher bei normalem, dreischichtigem Betrieb im allgemeinen drei Lokomotivführer und sechs Heizer eingespart werden. Zu der Ersparnis an Lokomotivpersonal treten ansehnliche Ersparnisse durch Verminderung der Mannschaft für Lokomotiv- und Streckenunterhaltung. Diese Ersparnisse sind so groß, daß sie allein in manchem Abraumbetrieb das für die Elektrisierung verwendete Kapital zu verzinsen und zu tilgen vermögen.
 Der elektrische Betrieb hat schließlich den Vorzug, reinlich und vollkommen feuersicher zu sein. Insbesondere diese Eigenschaft ist, wie schon früher besprochen, im Bergbaubetrieb von größter Bedeutung.
 Der elektrische Betrieb ist somit in der Lage, die Abraumförderung technisch und wirtschaftlich auf eine völlig neue, gesunde Grundlage zu stellen. ...